Ninja 09 Surabaya : 7,7 DETIK, WAJIB FULL THROTTLE

Paling strategis, dari joki drag pensiun kemudian jadi tuner. Itu perlakuan Rovino Sanjaya, mantan joki drag top era 94 – 2005. Sekarang Rovino justru menggandeng mantan rivalnya yang dulu. Jadi rivalnya yang terberat menurutnya saat itu, sekarang dicomot jadi joki, macam Agung Unyil, David Kancil dan Ricko Bochel. Untuk sama-sama memperkuat tim BJ Boys Himalaya Rovs Speed yang diarsitekinya.

Paling fresh, Ninja 2 tak korekannya dipacu join oleh ketiga joki. Bagaimana korekan ala Rovino yang sanggup membekukan 7,7 detik di 201 meter ?. Tak merasa sombong dan lupa dengan kulitnya, Ino jujur mengutarakan beberapa konsep korekan diaplikasi dari beberapa tuner gaek yang pernah diikutinya saat menjadi joki.

Macam pola pemakaian katup super KIPS, yang program buka tutup katup dipatenkan pada bukaan penuh. Kalau dikonversikan pada kontur lubang buang sangat ekstrem, sebab terlalu banyak peluang gas sisa pembakaran yang dibuang.

Itu saja tinggi lubang exhaust masih diremer dijadikan 29 mm dan lebarnya 39 mm dan dilepas knalpot DBS, dengan perut ramping. “Tak bisa ditawar, cara bawaan wajib full throttle,” kata Ino.

Masih diseputaran porting silinder, tinggi lubang transfer dinaikkan menjadi 42 mm, itu terpenting. Agar timing masuknya gas segar yang dibilas menuju ke silinder lebih lama, dengan begitu debit gas segar jadi meningkat dan terjadinya kompresi di ruang bakar yang berkapasitas 15 cc makin meningkat pula.

Dari sini suplai gas segar disempurnakan, dilayani Keihin PWM 38 mm dan diseting basah, dengan main jet 158 dan pilot jet 55 diteruskan pemakaian membran standar. “Asli konsep korekan jagoan full throttle !. Putaran mesin wajib dikail tinggi terus,” semangat Ino.

Part pengapian juga sip, rotor magnet bertahan orsi Ninja 150 dengan timing 7 derajat sebelum TMA. Itu artinya, untuk mendapat putaran yang langsam, mesti dikail di 3000 rpm.

Program pengapiannya dipercayakan CDI Denso konsep full DC. Dan grafik maping pengapian di peak power disempurnakan koil special engine KX-125, dengan kondisi kabel yang dipotong 4,5 cm, untuk mempersingkat output arus listrik.

Mesin yang berganti tipikal rpm tinggi ini, agar optimal ditransfer menjadi speed, gigi rasio dibenahi ulang. Perhitungan gigi rasio juga melegenda, sejak 97-an. Gigi 1(25-11) dan 2(29-18).

Perhitungan gigi 1 berdasar pada tipikal lubang buang yang ketambahan extra port dari super KIPS, jadi bawaannya panjang dan sempurna diolah menjadi speed. Sedang gigi 2 lebih rapat ke gigi 3, jadi power gigi 2, kental bawaannya tak bisa panjang-panjang. Dari sini didapat rotasi transfer speed mesin lebih singkat dengan grafik meningkat.

SPEK KOREKAN
Koil : Kawasaki KX-125
CDI : Denso
Knalpot : DBS
Piston : Ninja side A
Karbu : Keihin PWM 38 mm Final gear : 15-37 

Yamaha Mio Solo 200 CC TEMBUS BEST-TIME 7,6 DETIK (201 M)

Fantastik. Demikian kata yang tepat menggambarkan perfoma Mio bore-up 200 cc garapan mekanik kenamaan asal Solo, Muhammad Arif Sigit Wibowo, akrab dipanggil Pele. Saat pagelaran Sukun Dragbike 2011 Purwodadi beberapa waktu lalu (19/6) mampu menorehkan waktu 7,6 detik untuk menu lintasan 201 meter. Dan saat digeber di even Surya 12 Surabaya tanggal 2 Juli lalu menorehkan waktu 7,7 detik. Alhasil, menjadi rekor terbaik saat ini di kelas matik s/d 200 cc.

Sekedar catatan saja, pacuan FFA yang rata-rata dengan kapasitas 300-350 cc bermain di torehan 7 detik hingga 7,3 detik. So, tidak terpaut jauh walau perbedaan kapasitas silinder begitu signifikan. Catatan otre, tuner Pele memang konsisten meriset kudabasi matik. Berbagai ujicoba dilakukan untuk mencapat output tenaga yang lebih baik.

“Saat ini ditemukan formulasi baru untuk desain camshaft. Paduan antara sudut buka-tutup klep masuk dan buang bermain di angka 64 dan 22 derajat. Jadi durasi ada pada 266 derajat,“ ujar Pele yang menggunakan noken as mentahan yang dipermak ulang dan mematok diameter klep 33 mm dan 28 mm untuk sisi in dan ex. Sebelumnya, durasi pada 255 derajat.

Sehubungan rumusan camshaft tersebut, ternyata berlangsung ubahan menyesuaikan pada bobot magnet standar yang dibubut hingga ditemukan optimal pada berat 675 gram. “Tenaga bawahnya lebih galak, juga top-speed makin beringas. Tinggal butuh insting joki untuk memahami karakter power, terlebih saat momen start,“ tukas Stephanus Nawir, joki asal Semarang yang juga adik kandung dragster senior, Eko Chodox.

Lebih lanjut ditelusuri, untuk penggunaan karburator Keihin PE 28, maka tidak seperti biasanya dilakukan reamer hingga diameter venturi menjadi 30 mm. Bicara pembesaran kapasitas silinder Yamaha Mio ini, maka digunakan piston Tiger oversize 275 (66,25 mm), sedang stroke tetap standar pabrik (57,9 mm). Alhasil, volume silinder mesin menjadi 199,4 cc dan tetap dalam limit regulasi. | ogy

CDI PROGRAMMABLE OPTIMAL DIBANDING FINO
Ketika dragbike matik kelas 200 cc ataupun FFA hadir dua tahun belakangan, maka kinerja otak pengapian atau CDI (Capacitor Discharge Ignition) bawaan Yamaha Fino (Thailand) diklaim lebih bertaji hingga banyak mekanik yang mengaplikasinya.

Termasuk hingga saat ini, masih banyak yang pede dengan CDI yang di pasaran dilepas dalam kisaran harga 800 ribu tersebut. Namun perkembangan lebih lanjut, jenis programmable dipastikan lebih baik.

Tentu saja, konteks ini mengacu pada kurve timing pengapian yang bisa diset sesuai keinginan dan dijamin lebih optimal mendongkrak power dalam berbagai tingkatan RPM mesin. Mengingat software mampu menset timing pengapian per 500 ataupun 250 RPM.

“Setelah melakukan riset berulang, pakai CDI Rextor Pro Drag yang DC atau arus searah lebih mantap di putaran bawah hingga atas. Justru saat menggunakan CDI Fino, tenaga atas kurang mulur,“ terang Pele yang pede dengan perbandingan kompresi 13,8 : 1 dan memang cukup lama bermain matik dibanding kiliker lainnya.

“Secara umum, timing pengapian tertinggi ada pada 37 derajat di RPM 9000. Di atas RPM 10 ribu ada di 35 derajat,“ tambah Pele yang pede dengan knalpot Kawahara K2.

SPEK KOREKAN 
PISTON : Tiger (66,25 mm), KARBURATOR : Keihin PE 28, MAIN JET : 125, PILOT JET : 40, ROLLER : 8 gram (6), CDI : Rextor (Pro Drag), KNALPOT : Kawahara K2.

Bupati Cup Green Light Dragbike ’10 Jogja PERANG PERFOMA KNALPOT !!!

PERANG PERFOMA KNALPOT !

Secara garis besar dan mengacu pada teori, perangkat knalpot yang menjadi bagian akhir dari proses pembakaran yang terjadi memiliki peran signifikan. Realitasnya, masing-masing produsen mengklaim mampu menghasilkan tambahan tenaga antara 0,5 hingga 1 HP (Horse Power).

Seiring perkembangan dragbike alias balap karapan yang makin mewabah, maka genderang  perang antar produk knalpot custom gawean home-industry area DIY-Jateng, khususnya kinerja mesin 4 langkah makin kentara.

Semua berlomba merebut pasar yang menggiurkan. Fenomena demikian terlihat dan tertangkap otre saat pagelaran Bupati Cup Green Light Dragbike 2010 (BCGLD 2010) yang berlangsung di lintasan Palbapang, Bantul, Jogjakarta Minggu lalu (11 Juli) yang diramaikan 418 starter. Sekedar catatan, ini sirkuit baru dan pertama dipentaskan di sini.

“So, menjadi alternatif baru di wilayah Jogjakarta selain Maguwo Sleman dan Bandara Gading Wonosari,“ bangga Alief Heri Nugroho, komandan tim Green Light sebagai penyelenggara.

Kembali ke soal semula. Dalam penyelenggaraan event BCGLD 2010 saja disupport tiga bendera knalpot asal Jogjakarta mulai 37 Exhaust, SMR (Syaiful Muffler Racing) dan Cream Pie. Pada sisi lain, banyak juga diaplikasi label B-Pazz yang memang sudah populer sebelumnya, lalu MCC Solo, HRP, Cakra dan KDX.

“Menjadi pilihan mutlak untuk ikutan turun, biar mekanik dan joki yang dapat menilai perfomanya,“ terang Dandhung, juragan knalpot B-Pazz yang pede dengan diameter pipa 48 mm dan 50 mm untuk Jupiter Z dan Satria FU 150.

Pertanyaan kritis hadir sehubungan parameter kualitas knalpot. Apakah material ? Diameter pipa ? Panjang header ? Proses pengelasan ? Bagaimana dengan pengujian dynotest untuk mengukur perubahan horse-power ?  Analisa otre, beberapa hal tersebut di atas menjadi penting dan merupakan satu kesatuan dalam langkah pengerjaan.

“Menurut saya, panjang header dan diameter pipa menjadi bagian terpenting. Panjang header tadi ditentukan oleh sudut buka klep buang. Semakin cepat, header harus lebih panjang. Tapi ini butuh riset dan tidak asal jadi,“ ujar Marsahala Hutabarat, akrab disapa Mamech, tuner berbendera Techno Jogjakarta yang sedang menggandrungi pacuan berbasic Satria FU 150, disamping mengawal juga kreto drag otomania Geblek Tempe Community Kulonprogo.

Sampai di sini jangan salah persepsi. Knalpot bukan sebagai penentu. Sekali lagi ditegaskan menjadi media akhir dari pembakaran. Bicara 4 tak tetap mengedepankan test-case noken-as, kompresi, porting dan setting karburator.

Memang suatu knalpot yang sudah cocok dengan satu motor, belum tentu sesuai dengan pacuan lainnya. “Harus diriset ulang,” timpal M Yusron dari Alifka Motor Banter yang mengawal joki Eko Chodox, Taufik Omphonk, Antonius Petruk dan Dadang Handaru, juga mengusung knalpot KCX.

So, Keputusan Finalnya Dipastikan Ada Pada Alat Dyno-Test. “Tidak Bisa Dicermati Dengan Mata Telanjang,“ Tutur Nto-Nto, Punggawa Knalpot Cream Pie Racing Saat Dihubungi. Memang Pada Dyno Akan Terlihat Berapa Lonjakan Tenaga Yang Disemburkan Berdasar Berbagai Ramuan Ukuran, Material Dan Pengelasan Yang Dilakukan. | Ogy


KELAS LOKAL WAJIB DIGALAKKAN
Setelah menelurkan kelas aspiratif mulai Sport 2 Tak Standart s/d 150 cc (rangka Standart), juga OMR Satria FU 150, maka Green Light yang notabene sebagai promotor yang tergolong baru kembali memberikan angin segar dengan penyajian kelas anyar Bebek 4 Tak Tune Up s/d 130 cc (Rangka Standart) Lokal DIY. Jadi khusus buat petarung-petarung lokal Jogjakarta dan tidak untuk wilayah lain.

“Tentu saja, kategori ini berupaya menampung pemain-pemain baru yang ingin lebih praktis dengan tidak mau memotong-motong sasis, “tambah Alief Heri Nugroho yang tidak lama lagi akan mengakhiri msa lajangnya. Boleh jadi, konteks pengadaannya sebagai saluran para penggemar balap liar juga. Memang segi peserta saat BCGLD 2010 Bantul lalu belum memuaskan karena hanya diisi 10 starter.

Namun Jika Setia Disosialisasikan, Maka Dipastikan Kedepan Akan Lebih Ramai.  “Terpenting Hadir Konsistensi, “Saran Yudha Rdv, Kiliker Erdeve Dha's Klaten Yang Membawa Fajar Merebut Podium Kelima Sport 2 Tak Tune Up S/D 140 Cc. Sehubungan Teknis Pendaftaran,  Bisa Lewat Bukti Penunjukan Tanda Pengenal (Ktp) Atau Lainnya. Anyway, Kelas Ini Dapat Juga Dicontoh Promotor Lain Untuk Menumbuhkan Animo Petarung Lokal Sehingga Dragbike Dapat Mengakomodir Lebih Banyak Suara-Suara Pelakunya. 

Kawasaki Ninja R150 ’04 Wonosobo SPEEDY BRUSH

Bicara selera tentunya nggak bisa dipaksakan, tak terkecuali juga untuk urusan modif. Karenanya nggak ada yang bisa melarang Herdy ”Bedhu” Nurasa untuk memodif tongkrongan Ninja R-nya jadi indah bernuansa airbrush. ”Bosan sama tampang Ninja yang cuman dipolah pake satu warna only, nggak ada unsur estetiknya sama sekali,” tegasnya.

Nggak heran jika kini Ninjanya sukses tampil gaul estetik coz udah dihajar airbrush by Plentiz Paint Jogja. ”Temanya ogah pake tema realis coz males dikata folower, so mendingan angkat tema grafis yang juga wajib beda tentunya,” imbuh penyaku KTM Jl.Mangli 24, Kenteng Wonosobo.

Diklaim beda coz doi nggak semata menggurat grafis di sekujur body set, efek hologram ditabur untuk melahirkan aura mewah. Di atas pernik kilau hologram ini, ditattoo-lah berbagai konsep grafis dari tribal, gold leaf sampai pinstripe. ”Warna dasarnya didominasi hologram basis putih, sementara itu guratan grafisnya pake bahan candy,” lugasnya.

Yang menarik sekaligus menantang, penampakan grafisnya disetting seperti 3 dimensi karena dilengkapi bayang-bayang di setiap tumpukannya sehingga melahirkan kesan grafis tersebut mengambang dan nggak menindih.
SPEK BRUSH 
CAT-CLEAR : Sikkens, DISC DPN : PSM, VELG : Sprint, BAN : Swallow Drag Blaster, SILINDER SET : Superkips, KARBU : Keihin 34, BRUSHER : Plentiz Paint Jogjakarta.

Modifikasi Yamaha Mio, 2011 (Jakarta)

Modifikasi Yamaha Mio, 2011 (jakarta)

Yamaha Mio, Tembus 7,056 Detik

Blar... blar... Itu suara galak dari knalpot Yamaha Mio geberan Ayip Rosidi dari MC Racing. Waktunya tembus 7,056 detik jarak 201 meter di kelas FFA pada Day Battle Pertamina Enduro-KYT Drag Bike di Stadion Maguwoharjo, Sleman, Jogja. Beberapa minggu lalu.

Turun di kelas FFA cukup mengandalkan mesin 340 cc. “Itu didapat dari penggunaan piston LHK yang punya diameter 71 mm,” jelas Miekeel, bos MC Racing yang senang karena juara 1.

Pada event garapan Trendypromo Mandira itu,  Yamaha Mio ini dibarengi dengan penggunaan kruk as kerbau baru buatan Thailand. “Punya stroke atau panjang langkah piston sampai 86 mm,” jelas Miekeel yang Mio-nya sudah ditawar Rp 65 juta, tapi belum dilepas. Mau berapa?

Paduan antara diameter piston 71 mm dan stroke 86 mm, bisa dihitung volume silindernya. Yaitu mencapai 340 cc. Paling penting lagi, untuk mengurangi gesekan, ring piston dikikis sampai kecil. Itu kerjaan mekanik Thailand lho.

Namun Mieekel tidak percaya begitu saja pada mekanik negeri Gajah Putih itu. Seperti klep isap 35 mm dan buang 30 mm. Asalnya menggunakan klep besi biasa. Oleh Mieekel malah diganti pakai material yang lebih ringan, menggunakan bahan titanium.

Aslinya klep ringan ini milik Suzuki RMZ450. Bandingkan dengan klep bawaan dari Thailand yang batangnya 5,5 mm aslinya punya mobil. Pasti berat.

Diameter intake juga aneh. Lubang inlet dibuat 35 mm. Sama dengan diameter klep isap dong? Iya, tapi bentuknya tidak lagi dibikin membulat. Tapi, oval seperti telur. “Pada sisi samping bosh klep dibuat melebar,” ucap pria endut yang menurunkan Mio 300 cc juga tapi tidak juara karena jump start. (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Eat My Dust 45/100-17
Ban belakang : Vee rubber 60/80-17
Roller : 10 gram rata
Bahan bakar : Bensol

Kawasaki Ninja 150, Ilmu Lama Dipadu Joki Lawas

Imanuddin boleh masuk kategori joki lawas. Malah dia terhitung sudah pensiun. Tapi, di gelaran Kawasaki Race Indospeed Racing Series 2011, Ninja 150R milik tim Kawasaki Denso KYT CMS-Junior tetap jawara digeber Imanuddin. Tunggangan Iman, sapaan Imanuddin, mengaplikasi ilmu lama.

Ya, motor ini sebenarnya gawean dari Kerry ‘Bobby’ Hutama. Dia juga mantan joki kawakan yang gabung di Champion Motor Sport (CMS) di Bendungan Jago, Jakarta Pusat. Dulu CMS tenar dengan motor tim jawara di era 2-tak. Termasuk Ninja bikinan CMS yang juga disegani di kalangan drag bike dan road race.

"Ini sebenarnya pakai teknologi dulu. Biarpun mesin yang dulu sudah dijual, tapi kan hitungannya tetap ada. Jadi, tinggal diadaptasi dengan aturan yang ada sekarang," jelas Kerry.

Sebenarnya sempat ada isu, motor genjotan Iman masih menggunakan spare part dari Thailand. Spare-parts ini yang bikin motor bikinan CMS jadi ‘champion' alias juara! Misalnya, sokbreker Ohlins, juga karburator Mikuni TMS38.

"Kalo itu mah emang barang dulu. Ngapain juga beli kalau yang lama masih bisa dipake," elak Kerry yang biasa dipanggil Bob dengan logat Jakarta kental.

Lagipula, memang Kawasaki Ninja 150 itu bukan barang baru. Mesin 2-tak yang sudah tidak lagi popular di Indonesia. Iya, kan hanya Kawasaki Motor Indonesia yang masih memproduksi dan menjualnya di Tanah Air.

Nah, korekan zaman dulunya CMS memang tidak terlalu ribet. Itu karena mesin 2-tak juga nggak terlalu njelimet. Ubahan utama tetap di jalur masuk bahan bakar dan jalur pelepasan gas buang.

Biar larinya kencang, Ninja dikasih makan lebih banyak. Itu lebar memperbesar lubang inlet kiri dan kanan. "Biar makin lancar, ujung lubang di dinding silinder juga dinaikin. Aslinya 43,5mm dari bibir atas, dikurangi hingga 42 mm," cerita Kerry yang dulu berpatner dengan Edwin Bongso alias Koh Apeng yang juga nonogol di balap saat Ninja ini berlaga.

Tapi, Kerry alias Bobby tidak mengubah sudut inlet. Alasannya, kalau salah malah bisa kapiran. Nanti arah masuk gas bahan bakar dan udara ke ruang bakar malah jadi kacau.

Giliran lubang buang, gaya konvensional juga diterapkan. Tapi, karena silinder blok Ninja sudah pakai Super KIPS, Kerry tidak menerapkan lubang eksos ala kancut yang membesar di atas lalu kecil di bawah. "Tetap pakai model oval, besar di tengah," rinci Kerry lagi.

Karena sudah ada lubang Super KIPS, tinggi eksos pun terbatas. Cukup dibuat 29 mm dari bibir atas silinder. Lebarnya juga 40 cm. "Kalau terlalu lebar malah bahaya. Sebab bisa bikin kompresi bocor. Lagipula kalau lubang eksos terlalu lebar, ring piston rawan patah," wanti Kerry.

Kuncian di mesin masih ada di kepala silinder. Bobby tidak mengubah kubah. Alasannya masih pakai piston standar. Jadi ia tidak ingin ruang bakar atas malah jadi berantakan.

"Pokoknya cuma bikin volume kubah kepala silinder jadi 14,5 cc. Setelah cylinder head dipapas, kubahnya dibalikin lagi ke standar," urai Kerry.

Cukup di wilayah silinder. Obat kencang tunggangan Iman beralih ke suplai bahan bakar. Karbu gambot 38 menuntut ubahan dudukan ke intake. Yang ini dibuatkan dari aluminium. Toh Kerry tetap mempertahankan rumah reed valve. "Tapi, lubang di plastiknya digedein seukuran diameter moncong Mikuni," tegasnya.

Kerry juga tidak ikutan pakai reed-valve alias katup buluh V-Vorce yang beken itu. Ia malah mencomot lembaran membran Kawasaki lawas tipe KX100.

Alasannya, "V-Vorce terlalu kaku. Kalau punya KX100, masih lentur. Dan, pilih karburator 38 karena sudah cukup untuk road race. Meskipun aturan karburator bebas," jujur Kerry yang tidak mengutak-atik lidah stopper reed valve.

Rampung urusan bakar-membakar, giliran wilayah kelistrikan diup-grade. Ini dia jimatnya Imanuddin bisa melaju di depan. Sistem pengapian menerapkan gaya Ninja 150RR. Jadi, sepul lampu dibuang sehingga jadi sistem total loss. Sistem ini membuat torsi motor tetap ada dibanding pakai magnet racing.

Lalu, "Supaya putaran mesin di rpm menengah ke atasnya enak, pakai CDI Ninja yang kodenya 1454. Ini CDI punya Ninja Thailand. Bikinan Denso Jepang. Yang dijual di sini bikinan Malaysia," beber Kerry yang memasang koil Yamaha YZ125 sebagai pasangan CDI-nya.

Alhasil, percikan api yang dipancarkan busi Denso tuntas membakar bahan bakar. Sisa gas buang yang jadi tenaga disalurkan knalpot andalan merek CMS. "Itu knalpot sudah lama. Belum sempat bikin yang baru. Jadi, biarpun sudah pada robek, ya dilas lagi," sebut Kerry.

 DATA MODIFIKASI
Ban depan : FDR 90.80-17
Ban belakang : FDR 120/70-17
Pelek depan : RS125 2.50-17
Pelek belakang : RS 3.00-17
Pilot-jet : 30
Main-jet : 370
Sproket : 15-39

Sasis Almu Untuk Ninja Drag Baru Dari Thailand

Sebelumnya sasis atau rangka enteng banyak tersedia hanya untuk matik macam Yamaha Mio. Kemudian menyusul untuk bebek Satria F-150.

Eh, sekarang muncul lagi untuk motor sport. Tepatnya untuk Kawasaki Ninja 150. Dibuat dari aluminium dan juga sudah dilengkapi dengan segitiga dan as komstir.

Pertama yang mendatangkan sasis untuk Ninja ini adalah Miekeel Tjahjanto dari MC Racing. “Dibanderol Rp 9 juta,” jelas pria endut yang kerap mondar-mandir ke Thailand dan Malaysia itu.

Selain untuk Ninja, pria yang baru sunat itu juga meluncurkan rangka aluminium untuk Yamaha Mio. Bedanya dengan sasis lama terletak di centerbone yang lebih panjang, sehingga joki bisa rebah ke depan. 

Kawasaki Ninja 150R, Jakarta

Kawasaki Ninja 150R, Jagoan 800 Meter

Kawasaki Ninja 150R 2006 milik Irwansyah warga Asramah Zipur 7, Srengseng Sawah, Jakarta Selatan ini sangat terkenal di arena trek lurus balap malam. Pasalnya, kuda besi yang biasa dijokiin Arzuni Fahmi ini sering mematahkan lawan-lawannya sesama Ninja 150 di trek 800 meter.

“Sudah beberapa kali motor ini diadu dengan besutan bengkel lain tapi belum pernah ada yang kalahin," bangga pemilik motor yang gemar naik sepeda fixie ini. 

Membuat Ninja Irwan kenceng oleh Nopan Samuel, temannya sendiri. “Enggak perlu mengandalkan spare-parts racing. Cuma butuh ketelitian memapas silinder head, korek lubang buang dan transfer," bilang mekanik yang buka workshop Zippz Crez One (ZCO) di Jl. Raya Kukusan No. 8, Beji Depok, Jawa Barat.

Masih kata mekanik tubuh mungil ini, piston tetap asli. Tapi, supaya kompresi lebih padat, piston jadi B-75 yang sebelumnya A. Head dipapas 0,3 mm dengan dipadukan squish 14 derajat.

Terus, korek blok bawah juga  mesti pakai otak. “Awalnya lubang buang dikorek ke atas jadi 25 mm dan bilas jadi 27 mm,” kata Nopan. 

Sedangkan bagian lain yang mesti dituning lagi adalah lubang transfer. Bagian ini cuma dihaluskan untuk mengangkat permukaan yang seperti kulit jeruk. Selanjutnya, rumah reed valve ikut dihaluskan. Karena bagian ini yang pertama dilalui bensin ke ruang bakar.(motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Comet 60/80-17
Ban belakang : IRC 60/80/17
Pelek depan : 140 x 17 
Pelek belakang : 160 x 17 
Knalpot : RMC
Karbu : Keihin PE 28
Pilot/main-jet : 55/155

Sukun Dragbike Open Championship ’11 Kebumen AWAS TITIK JENUH HADIR!

Dua tahun belakangan, khususnya 2011 ini menjadi masa keemasan dragbike tanah air jika merujuk pada intenitas event yang sangat tinggi. Tidak hanya terfokus pada wilayah Jatim yang notabene sejak dulu memang identik dengan balap karapan, juga lingkup Jateng-Jogja masing-masing memiliki rata-rata antara 20-30 hajatan. Bahkan DKI Jakarta dan Jabar ikutan bergelora menyajikan. Bukan rahasia umum, fakta membuktikan jika banyak promotor yang selama ini cenderung memilih road race, berpindah haluan ke dragbike yang diklaim lebih menjanjikan.

So, hampir setiap minggu berlangsung kompetisi, bahkan kerap pula berbarengan dua hingga tiga pelaksanaan di Pulau Jawa. Sebagai ilustrasi dalam tiga Minggu yang telah berjalan dan satu Minggu kedepan, mulai dragbike Bekasi, kemudian bersamaan Semarang-Jogja, lalu Kebumen ini dan kedepan bertabrakan lagi Jogja dan Banyuwangi. Lebih lanjut dipahami, kondisi demikian yang bisa menjadi bumerang. Pelaku dalam hal ini tim merasa jenuh dan selanjutnya pilih-pilih.

“Dragbike memang perlu dikelola dengan pembenahan sistem. Kedepan harus dievaluasi dan diseleksi hingga kualitas penyelenggaraan lebih baik. Untuk 2012 mutlak dikaji ulang dalam berbagai unsur macam safety dan regulasi yang memberikan stimulus kepada pemula, “tegas Bambang Sudiro, Kabid Olahraga Pengprov IMI Jateng saat pagelaran Sukun Dragbike Open Championship 2011 yang berlangsung di lintasan Si Jago, Kebumen, Ahad lalu (17/4) dan diramaikan 200 starter.

Angka peserta tersebut tadi bisa diasumsi menjadi indikasi konteks jenuh. Ingat masih tanda-tanda. Belum kronis. Maklum saja, tidak ada daerah yang bersamaan menggelar dragbike. Kelas-kelas yang selama ini ramai macam OMR Satria FU150 atau Bebek 4 Tak s/d 200 cc cukup diikuti 10 petarung, ataupun Mio 200 cc dan Sport 4 Tak Tune-Up yang dihapus. Dikaji lebih dalam, faktor biaya balap dan prestasi yang diraih memiliki hubungan signifikan.

“Rata-rata setiap motor dalam sekali balap perlu biaya pembelian fast-moving antara 300-400 ribu, belum termasuk pendaftaran dan riset sebelumnya, “terang M Yusron, pemilik tim Alifka Motor Mbanter yang membawa 7 pacuan. Bisa dibayangkan bagi tim yang berulang-ulang fight namun tidak beroleh podium juara. Mereka akan berpikir ekstra keras. Alhasil, lebih strategis membuat skala prioritas terhadap banyaknya agenda.

“Pada sisi lain, secara manusiawi juga muncul kejenuhan jika bertarung setiap Minggu. Alhasil, muncul kebijaksanaan untuk memilih event tertentu. Variabel jarak tempuh dan  hadiah biasanya menjadi patokan, “analisa Bambang Gadhu dari Gadhuro Sport Club sebagai penyelenggara yang akan menghadirkan juga event ini di Jatim dan Jabar. Tunggu saja tanggal mainnya !

“Jika balapan tiap Minggu kecenderungan mekanik tidak akan riset lagi. Ini yang membuat power motor tidak berkembang, juga keawetan mesin, “timpal Antonius Petruk, dragbiker senior yang sukses meraih empat podium terbaik. Tidak kalah penting dicermati karena memiliki korelasi dengan titik jenuh diatas ialah membuat aturan main yang merangsang. Sangat diperlukan untuk mempertahankan ataupun menumbuhkan yang talenta anyar.

Misal strategi yang dilakukan Pengprov IMI Jatim dengan membatasi jumlah kelas yang diikuti alias tidak bebas. “Ini memang penting. Bayangkan jika para joki senior bertarung lebih dari 10 kelas. Kan kasihan yang pemula. Jika dibatasi, secara lengsung memberi kesempatan yang lain naik podium, “terang Drs. Lilik Kusnandar sebagai Pimpinan Lomba. Atau tetap konsisten mengadakan kelas-kelas lokal berdasar potensi masing-masing daerah. | ogy

Vsc Dragbike & DragRace’11 Jogja SAATNYA PISAHKAN LEVEL DRAGSTER

Dua hajatan dragbike yang sudah berlalu di wilayah Jateng-DIY (Kebumen & Jogjakarta) terbukti cukup diminati sekitar 160-180 petarung saja. Sesuatu yang aneh, karena selama ini identik di atas 300 starter, bahkan beberapa kali menembus 500 dragster.

“Tingginya intensitas penyelenggaraan seharusnya diikuti dengan regulasi terobosan yang berupaya merangsang pelaku anyar,“ terang Drs. Najib M Saleh dari Venture Sport Club sebagai penyelenggara gelaran bertajuk VSC Dragbike & Dragrace 2011 yang dipentaskan di lintasan Maguwoharjo, Sleman, Jogjakarta (23-24 April).

Gagasan baru yang bersifat mengakomodir pemula harus setia direalisasi. Jangan sampai setengah-setengah alias timbul-tenggelam. “Pemula kunci keberlangsungan dragbike dibanding yang muka-muka lama,“ tutur Eko Chodox dari pasukan Alifka Motor Mbanter.

Misal Pengprov IMI Jatim tegas membatasi jumlah kelas yang diikuti seorang peserta untuk memberikan kesempatan pada yang lain. Sayang, masih berlaku di Jatim saja. Sedangkan di wilayah DIY, beberapa promotor merefresh dengan menghadirkan kategori Bebek 4 Tak Standar s/d 150 cc (amatir).

Jadi memang diperuntukkan untuk mereka yang belum pernah juara. Alhasil, bagi yang pernah juara di kelas ini, tidak diperbolehkan lagi bermain pada kompetisi berikutnya. Saat VSC Dragbike ambil bagian lebih dari 30 starter.

Di area Jatim, nuansa yang sama justru lebih variatif dengan pengadaan kelas-kelas 4 tak 110 cc, 125 cc dan bebek 2 tak 115 cc. Sayang di Jateng, DKI Jakarta-Jabar belum tersosialisaikan. So, masih belum ada keseragaman.

Seharusnya dicontoh. Sampai disini, persaingan antar mereka yang belum pernah jawara tadi, jelas sangat bermanfaat dan harus selalu disajikan. Tentu saja selain kelas-kelas beraroma standar lainnya, macam Sport 2 Tak s/d 155 cc (rangka standar), OMR Satria FU atau Bebek 2 Tak s/d 116 cc.

“Tiga kelas tersebut inipun bisa saja menjadi bumerang hingga semakin sepi jika tidak disikapi lebih lanjut,“ analisa Sonny Waspodo sebagai pimpinan lomba, juga penasehat Pengprov IMI DIY. Pembalap anyaran akan malas bertanding jika yang menang itu-itu saja yang notabene dragbiker senior macam Eko Chodox, Antonius Petruk, Bowo Cheetah, Taufik Omphonk, Dadang Handaru, Danang Che-DuckZ, Deny Wel-Wel dan lainnya.

Bukan rahasia umum pula, sudah saatnya PP IMI mengeluarkan pemisahan level antara seeded dan pemula.

KHUSUS KOMPETISI LOKAL DIY (DRAGRACE)           
Pada bagian lain dilakukan supporting-race yaitu drag mobil pada Sabtu (23/4) yang diramaikan 50 peserta lokal Jogjakarta. Lima kelas dipertandingkan dan menarik dicermati sehubungan mulai tumbuhnya kembali animo dragrace di wilayah kota gudeg ini.

“Memang event ini hampir seratus persen petarung Jogja. Jadi pertarungan local-hero juga, “ujar Yudha RDV yang sukses menjuarai kelas 2.5 (Sedan 4 cylinder s/d 2500 cc) dan ke IV di 2.1 (Sedan s/d 1700 cc) karena mengalamai problem pada kinerja kampas kopling.

Anyway, selama ini terbukti kurang bergairah sebagai efek belum tersedianya sirkuit yang representatif. “Sirkuit Maguwo, Sleman ini saja masih kurang baik karena fasilitas mobil untuk kembali ke paddock ataupun start kembali harus melalui jalur utama, “tegas Drs. Najib M Saleh, menegaskan bahwa banyak pembalap asal Semarang dan Surabaya yang memilih absen disini untuk persiapan Kejurnas Dragrace, Juanda, Surabaya dalam beberapa hari ke depan (31/4). | ogy